如何推進高鐵隧道建造2.5（機械化、信息化、智能化）

時間：2021-10-10 10:26:20 點擊：11715 次來源：洛陽高飛橋隧機械股份有限公司

高速鐵路隧道機械化修建技術創(chuàng)新與智能化建造展望

——以鄭萬高速鐵路湖北段為例

（見《隧道建設（中英文）》2018年3期“家論壇”，原文為中、英文）

王志堅

導語

為實現鄭萬高速鐵路湖北段隧道安、快速、高質量修建，開展工序大型機械配套條件下的施工技術、結構設計和信息化管理等系列探索和創(chuàng)新：

1）形成套基于大型機械化的超前地質預報、掌子面超前預加固、隧道斷面機械開挖工法、初期支護機械化施工、寬幅防水板作業(yè)臺車鋪裝和智能襯砌臺車的斷面機械化施工技術；

2）基于機械化施工技術，建立隧道圍巖穩(wěn)定性分方法，并在新奧法理念指導下，優(yōu)化隧道支護結構設計參數；

3）建立隧道施工管理系統(tǒng)、施工信息采集系統(tǒng)、施工安管理系統(tǒng)、混凝土拌合站質量管理系統(tǒng)、質量信譽評價系統(tǒng)以及施工動態(tài)管理系統(tǒng)等，以對隧道施工進行信息化管理。

后，在隧道機械化、信息化修建技術的基礎上，從隧道支護體系智能動態(tài)設計系統(tǒng)、隧道支護體系智能機器人施工技術和隧道結構智能化監(jiān)測系統(tǒng)等方面對隧道智能化修建技術進行探索和展望，以期將我隧道建設水平推向新高度。

引言

目前，在我隧道建設中，TBM法和盾構法基本上已經實現工廠化施工，而山嶺隧道鉆爆法施工的機械化、信息化、智能化水平相對較低。

通過近年來不斷地探索和實踐，我隧道建設從單工序機械化施工逐步轉向工序機械化施工，機械化水平不斷提高，但應用范圍主要局限于Ⅱ、Ⅲ圍巖，對于Ⅳ、Ⅴ軟弱圍巖并未實現機械化配套條件下的斷面施工，因此對隧道施工進度的提升并不顯著。

在山嶺隧道施工信息化管理方面，雖然建設了些信息化管理平臺，但是與實際工程結合不緊密，覆蓋范圍較小，整體水平不高，在工程建設應用中造成施工信息采集不面，施工質量監(jiān)控不到位，施工安預警不及時，對于施工單位質量信譽也不能進行客觀科學的評價。

針對我隧道建設機械化、信息化水平不高的問題，鄭萬高速鐵路隧道建設開展了工序大型機械配套條件下的施工技術、結構設計和信息化管理等系列探索和創(chuàng)新。

工程概述

鄭萬高速鐵路湖北段長約287 km，設計行車速度為350 km/h，共有隧道32.5座（香樹灣隧道跨重慶和湖北省界），隧道總長167.619 km，占本段線路總長的58.4%，其中有7座隧道的長度超過10 km。隧道開挖斷面面積約150 ㎡，跨度15 m，屬單洞雙線大跨度隧道。隧道橫斷面如圖1所示，支護結構設計參數見表1。隧道埋深為100~1 100 m，主要為Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ圍巖，其中，隧道橫斷面Ⅳ、Ⅴ軟弱破碎圍巖占比超過60%。

圖１隧道橫斷面

表１隧道支護結構設計參數

鄭萬高速鐵路湖北段隧道區(qū)域內地層發(fā)育較為完整，主要巖性有四系覆蓋層、可溶巖、頁巖和紅層等；區(qū)域內構造運動頻繁、強烈，構造規(guī)模巨大，多具造山運動性質，褶皺、斷層廣泛發(fā)育；線路跨越漢江流域唐白河水系、長江流域中下游和二支干流，地下水主要有四系孔隙水、基巖裂隙水及巖溶水3類；不良地質主要為巖溶、順層偏壓、危巖落石和滑坡等。

隧道斷面機械化施工技術

鄭萬高速鐵路隧道機械化施工具有配套機械系統(tǒng)化、規(guī)模大等點。機械配置包括常規(guī)型配置和加強型配置。

常規(guī)型配置主要包括風動鑿巖鉆機、多功能鉆爆作業(yè)臺架、混凝土濕噴機、自行式仰拱棧橋、仰拱縱向滑模、混凝土輸送車和整體移動式溝槽模板等；

加強型配置工作面在常規(guī)型配置的基礎上增設2臺三臂鑿巖臺車、1臺自行式液壓拱架安裝臺車、1臺防水板作業(yè)臺車、1臺襯砌模板臺車和1臺移動式混凝土養(yǎng)生臺架。

隧道工序機械配套圖如圖2所示。湖北段共有15座隧道、24個工區(qū)采用加強型機械配置，承擔著91.135 km的正洞施工任務；共有6座隧道采用常規(guī)型機械配置。

圖2 隧道工序機械配套圖

采用瑞典安伯格（Amberg）技術公司生產的TSP203PLUS隧道超前地質預報系統(tǒng)（如圖3所示）、瑞典MALA公司生產的探地雷達（如圖4所示）和電腦三臂鑿巖臺車（如圖5所示）進行超前地質預報工作，采用3SNS-A柱塞式注漿泵（如圖6所示）進行注漿作業(yè)。

圖３超前地質預報系統(tǒng)

圖4 探地雷達

圖5 電腦三臂鑿巖臺車

圖6 3SNS-A柱塞式注漿泵

2.1超前地質預報技術——綜合預報＋鉆進參數自動分析預報

超前地質預報工作結合地質調查法、TSP地震波法、地質雷達法、超前鉆孔及加深炮孔法等多種手段，采取長短結合、相互驗證的綜合預報技術。

其中，超前鉆孔及加深炮孔法主要利用電腦三臂鑿巖臺車進行超前地質預報，進行鉆孔作業(yè)時，實時監(jiān)測推進速度、沖擊壓力、推進壓力、回轉壓力、水壓力和水流量等參數，并通過MWD軟件分析復原地質情況（MWD地質云圖如圖7所示），形成地質報告，由此可建立隧道大數據地質庫。

圖7 MWD地質云圖

2.2掌子面超前預加固技術——常規(guī)加固＋Ｖ圍巖高壓劈裂注漿

掌子面超前預加固方法包括掌子面噴射混凝土封閉、掌子面玻璃纖維錨桿注漿加固、超前管棚支護和超前注漿加固等。

其中，采用高壓劈裂注漿法對V軟弱圍巖進行預加固時，所用機械3SNS-A柱塞式注漿泵的大注漿壓力可達10 MPa，通過漿脈形成骨架結構，擠密土體，有加固了掌子面前方的軟弱圍巖。高壓劈裂注漿預加固前后果對比如圖8所示。

(a)注漿前掌子面不穩(wěn)定

(b)注漿后掌子面穩(wěn)定

圖8 高壓劈裂注漿預加固前后果對比圖

2.3隧道斷面機械開挖工法

在機械化配置條件下，在鄭萬高速鐵路隧道施工過程中形成了斷面（帶仰拱）、大斷面（不帶仰拱）和微臺階等新的施工工法，其點及適用圍巖見表2。

表2 ３套施工工法的點及適用圍巖

通過以上新工法的應用，施工進度比采用傳統(tǒng)分部開挖工法的計劃進度有較大提高。新工法平均月進尺與計劃月進尺對比見表3。

表3 新工法平均月進尺與計劃月進尺對比

2.4初期支護機械化施工

錨桿采用三臂鑿巖臺車或錨桿鉆注體機施作，噴射混凝土采用濕噴機械手施作，型鋼鋼架采用自行式液壓拱架安裝臺車施作，已施作錨桿的注漿飽滿度采用LX-10M型錨桿錨固質量檢測儀進行檢測。

其中，預應力中空注漿錨桿通過錨桿的初始張拉力飽滿注漿，有保證了錨桿的主動支護果，充分發(fā)揮了圍巖的自承作用，單根錨桿所有工序用時約5 min，是傳統(tǒng)錨桿用時的1/3，大大節(jié)約了工序時間。預應力中空注漿錨桿施作質量測試如圖9所示。

(a)應力測試

(b)注漿飽滿度測試

圖9 預應力中空注漿錨桿施作質量測試

2.5寬幅防水板作業(yè)臺車鋪裝

寬幅防水板（寬6 m）采用長12 m的防水板作業(yè)臺車（如圖10所示）進行鋪裝，滿足了防水板寬幅鋪設要求，有減少了接縫；通過防水板自動提升鋪展，降低了勞動強度，提高了鋪設率，同時便于熱熔墊片焊接固定，保證了施工質量。

圖10 防水板作業(yè)臺車

2.6智能襯砌臺車

在無骨架襯砌臺車的基礎上，研制了新型智能化襯砌臺車，其點如下：

1）襯砌臺車智能化及信息化系統(tǒng)。該系統(tǒng)可自動計算襯砌斷面澆注混凝土理論所需方量，實時監(jiān)測襯砌混凝土灌注量、溫度和壓力；采用紅外線視頻實時監(jiān)視襯砌混凝土灌注情況，實現臺車搭接限位自動報警；采用本地及遠程無線遙控液壓定位系統(tǒng)，自動生成每個襯砌循環(huán)的數據報表。

2）自動布料系統(tǒng)優(yōu)化。自動布料系統(tǒng)采用旋轉機構通過電機控制定位，采用PLC和無線遙控布管換位，實現了混凝土帶壓入模。

3）襯砌臺車振搗系統(tǒng)優(yōu)化。在襯砌臺車拱頂縱向設置4組自動插入式振搗系統(tǒng)，保證了拱頂混凝土的密實度。

4）襯砌臺車作業(yè)平臺優(yōu)化。主要優(yōu)化措施為增大爬梯安裝角度、爬梯寬度和平臺有寬度，使施工作業(yè)更加便利。智能襯砌臺車作業(yè)平臺優(yōu)化圖如圖11所示。

圖11 智能襯砌臺車作業(yè)平臺優(yōu)化圖

基于機械化施工的隧道結構設計

3.1隧道圍巖分

隧道圍巖分為洞身段和掌子面2部分。洞身段圍巖亞分采用定性和定量2種方法，定性指標為巖石堅硬程度和巖體完整程度，定量指標為圍巖基本質量指標BQ。

運用掌子面地質素描、超前地質預報以及數碼成像技術，獲取掌子面巖石堅硬程度、巖體完整程度和地下水狀態(tài)3個指標，將隧道掌子面穩(wěn)定性分為穩(wěn)定、較穩(wěn)定和不穩(wěn)定3類，形成掌子面穩(wěn)定性分類方法，見表4。

表4 掌子面穩(wěn)定性分類方法

3.2隧道支護結構設計參數優(yōu)化

基于新奧法理念，隧道支護結構設計中將圍巖和初期支護作為承載主體，承擔部圍巖荷載，二次襯砌作為安儲備。

通過隧道機械化和斷面施工的現場測試，隧道支護結構受力有如下點：

1）錨桿、型鋼鋼架、型鋼鋼架與噴射混凝土組合結構以及格柵鋼架與噴射混凝土組合結構均處于安可控狀態(tài)。

2）圍巖接觸壓力值小于規(guī)范值，深埋條件下，豎向荷載約為規(guī)范值的20%；Ⅳ圍巖時水平荷載約為規(guī)范值的80%，Ⅴ圍巖時水平荷載約為規(guī)范值的30%；實測側壓力系數為0.8~1.0。由此表明，在機械化和斷面施工條件下，隧道支護結構存在優(yōu)化空間。

通過數值模擬，計算隧道初期支護和二次襯砌優(yōu)化后Ⅳ、Ⅴ圍巖的安性，結果滿足規(guī)范要求。隧道支護結構優(yōu)化后的設計參數見表5。

表5 隧道支護結構優(yōu)化后的設計參數

隧道信息化施工管理

4.1施工管理系統(tǒng)

為解決驗工計價數據追蹤與工程實體形象、檢驗批的關聯(lián)以及超計、超付難以控制等問題，鄭萬高鐵建設單位提出了驗工計價的過程控制方法，其核心思想為：依靠互聯(lián)網技術、BIM模型和精細化管理，將項目細分為各個過程控制單元，把每個過程控制單元與施工圖數量、工程量清單項、質量檢驗批和工程形象關聯(lián)起來。施工管理系統(tǒng)具體流程如圖12所示。

圖12 施工管理系統(tǒng)具體流程

4.2施工信息采集系統(tǒng)

施工信息主要包括電子工程地質圖、鉆孔及錨桿信息、高壓注漿記錄和開挖斷面凈空測量數據等。

隧道施工數據具有采集點多、信息量大和實時性要求高的點，通過互聯(lián)網進行數據傳輸，建立隧道施工信息數據庫，按數據來源分類進行數據存儲，通過網頁表格、圖形和曲線展示施工數據信息。施工信息采集系統(tǒng)如圖13所示。

圖13 施工信息采集系統(tǒng)

4.3施工安管理系統(tǒng)

依靠施工信息采集系統(tǒng)中快速采集的超前地質數據、圍巖收斂量測數據和隧道位移應力數據，實現信息共享和預警，有利于施工方、監(jiān)理方、設計方和業(yè)主方及時了解隧道施工動態(tài)，并采取應對措施。

4.4混凝土拌合站質量管理系統(tǒng)

運用混凝土拌合站質量管理系統(tǒng)（如圖14所示），實現混凝土從原材料進場到拌合站生產再到施工現場的過程監(jiān)控，有保證了混凝土質量。

圖14 混凝土拌合站質量管理系統(tǒng)

4.5質量信譽評價系統(tǒng)

鄭萬高鐵隧道按照開挖、初期支護、襯砌和四電接口等以工序質量為主建立評價模型，運用施工過程檢測、工序質量驗收數據和三方檢測數據，對工程質量進行定量化評價。通過將施工單位的質量信譽評價分解到原材料質量、實體質量和過程控制上，運用數據進行評價，使信用評價工作更加科學、公正、公開、透明。質量信譽評價系統(tǒng)具體流程如圖15所示。